Le HuffingtonPost, 17 décembre 2014, Strade, 19 décembre 2014, EuroDéfense-France, 17 janvier 2015
L’occasion était trop belle. L’objectif ne manquait pas de panache : créer autour du groupe Dassault une grande entreprise européenne d’aéronautique de défense. Las, Tom Enders, le président exécutif d’Airbus, a jeté l’éponge. Il vient de céder une première tranche de la participation d’Airbus dans Dassault au groupe … Dassault.
Rien n’y aura fait. Les résultats commerciaux du dernier grand programme de Dassault, l’avion Rafale, sont pourtant désastreux. En dépit de plus de 45 milliards d’euros 1 investis par l’Etat français depuis la fin des années 1980 dont une énième tranche (probablement pas la dernière) d’1,2 milliard en 2014, non seulement le Rafale ne s’exporte pas mais même en France les commandes ont été revues à la baisse. Et ce n’est pas le prochain méga-contrat avec l’Inde qui changera la donne. S’il se conclut – ce qui est probable – il s’agira, bien plus que d’un contrat de vente à l’exportation, d’un énorme transfert de technologies ainsi que le résultat d’une mobilisation sans précédent de l’appareil diplomatique de la République.
La politique industrielle du groupe ne laisse pas non plus de poser question. D’un point de vue prospectif, l’avionneur tricolore s’est reposé sur ses lauriers. Fort du succès technologique du Rafale, son avion de 4e génération (ou 4,5e plus précisément), il n’a développé aucun projet d’avion furtif dit de 5e génération. Quant aux drones, sa tentative tardive d’entrer avec le britannique BAE Systems sur le marché ne peut faire illusion sur cette autre (r)évolution industrielle manquée 2.
Après l’échec des années 1970 qui vit les Européens se diviser entre partisans de l’Eurofighter (Allemagne, Grande-Bretagne, Italie et Espagne) et du Rafale (France) et après l’avortement en 2012 du projet de fusion des groupes Airbus et British Aerospace (BAE Systems), c’est donc un troisième rendez-vous manqué pour l’Europe. Et c’est également un rendez-vous manqué pour la France qui se verra à l’avenir contrainte d’investir, à nouveau seule ou quasi seule, des dizaines de milliards d’euros 3 dans l’appareil qui devra, un jour, remplacer le Rafale et qui n’aura, une fois encore, d’autre marché qu’hexagonal. Au vu de l’actuelle situation économique et financière de la France, cette perspective semble, à tout le moins, problématique.
Qu’un gouvernement se préoccupe de la défense de ses champions nationaux est parfaitement compréhensible et légitime. Même si l’exercice a ses limites, comme le montre, par exemple, le cas d’Alstom, « sauvée » avec tambours et trompettes par Nicolas Sarkozy en 2004. Moins de dix ans plus tard, le gouvernement en exercice n’aura d’autres choix que de consentir à ce que ce fleuron industriel soit vendu à la découpe.
Si dans le cas de l’industrie de la défense, s’agissant d’intérêts vitaux pour la nation – sa sécurité et sa défense -, la préoccupation des autorités est d’autant plus compréhensible et légitime, le scepticisme est de mise face à la réponse élaborée suite au désengagement d’Airbus. La clause de sauvegarde concoctée par le gouvernement pour se prémunir contre d’éventuelles bisbilles futures entre les héritiers de Serge Dassault 4 en garantissant un droit de préemption à l’Etat français 5, ne constitue pas une réponse adéquate tant du point de vue industriel que commercial, économique et financier. Le seul marché français ne suffira plus et l’Etat français ne sera plus en mesure de dégager les sommes nécessaires à la conception, au développement et à la construction d’appareils de plus en plus sophistiqués et, donc, de plus en plus chers. Mais le subterfuge ne constitue pas non plus une réponse satisfaisante des points de vue militaire – les nouvelles menaces en termes de défense et de sécurité qui pèsent sur l’Europe -, et politique – la nécessité de pallier les risques de délitement de la construction européenne ainsi que celle de contrecarrer « une culture de dépendance et une déresponsabilisation de fait des Européens par rapport à leur défense » comme le dit le général Perruche. 6
Comme le soulignaient Etienne Daum et William Pauquet en 2012 déjà, « « tout ceci pose la question de l’avenir de l’autonomie aéronautique de combat en Europe, et implique que l’après Rafale/Eurofighter/Gripen/F-35 soit lancé dès à présent. » 7. Cinq écueils doivent être évités. Il s’agit sans doute, comme le disent ces deux auteurs, de ne pas « retomber dans les erreurs de la logique F-35 », celles de « capter et d’assécher les budgets de R&D des partenaires de Washington. » 8, en l’occurrence les partenaires européens, mais il s’agit, surtout, de prendre en compte les limites de l’approche sous forme de consortium (Eurofighter), de tirer les leçons d’une stratégie purement nationale (Rafale) et d’évaluer toutes les conséquences de la poursuite simultanée de deux projets européens concurrents.
Autre écueil : la taille de l’entreprise. Si, comme l’affirme Philippe Plouvier, « aujourd’hui la taille critique se situe aux alentours des 30 milliards de dollars de chiffre d’affaires pour prétendre jouer les premiers rôles sur des programmes majeurs dans l’aéronautique » 9, le groupe Dassault avec un chiffre d’affaires de 10 milliards d’euros est loin du compte. Un regroupement de constructeurs européens dans l’aéronautique militaire devrait donc s’imposer.
Dernier écueil : la législation en matière de concurrence. Si, comme l’affirment certains, « les avions de chasse (de Dassault) conditionnent le succès et la rentabilité de ses avions d’affaire (Falcon) et de l’électronique de défense. » 10, on ne peut exclure qu’un jour prochain, l’un des concurrents du Falcon ou les autorités européennes de la concurrence n’interviennent pour demander au groupe Dassault de regrouper ses activités militaires et civiles dans deux sociétés distinctes.
Autant d’éléments qui plaident pour la création d’acteurs européens. Alors que Dassault-Aviation regroupe déjà deux constructeurs aéronautiques, ouvrir son capital à la participation significative d’autres acteurs européens du secteur – italien, polonais, ukrainien, suédois, néerlandais, grec, belge, … – permettrait à l’Europe d’arrêter enfin ses errements de Charybde en Scylla, en jetant les bases d’une grande entreprise et d’un grand marché européens.
Si, avec le général Perruche, nous croyons que l’Europe ne peut, particulièrement en ces temps troublés, « s’exempter de la défense des intérêts de ses membres et plus généralement des questions de sécurité qui les concernent. » 11, nous croyons aussi que la dispersion des acteurs industriels en matière d’armements et, a fortiori, la permanence de l’ancrage national de leurs actionnariats constituent un obstacle majeur à l’émergence d’une volonté européenne commune en matière de défense et, concrètement, à la création aux côtés des armées nationales d’une armée européenne commune.
En 1977 le premier ministre Raymond Barre présenta la décision de la prise de participation de l’État dans l’entreprise Dassault comme une mesure de rationalisation de l’industrie aéronautique. La question se pose à nouveau en ces termes pour le gouvernement français actuel. Mais elle se pose aussi en des termes stratégiques et politiques radicalement nouveaux. Alors que l’ordre européen de l’après-guerre a été mis à terre, l’Europe ne peut plus faire l’économie de sa défense et d’une industrie de la défense … européenne.
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Notes:
- Xavier Pintat, Daniel Reiner, Rapport de la commission des affaires étrangères du Sénat, sur le projet de loi de Finances pour 2012 ↩
- En dépit d’une trésorerie abondante : 3,6 milliards d’euros ↩
- On peut craindre qu’en raison de la technologique toujours plus pointue, les coûts en termes de recherche et développement seront bien supérieurs à ceux qui furent nécessaires pour le Rafale. La dérive des coûts de développement de l’avion furtif F35 américain résultent, pour une part au moins, de ce phénomène. ↩
- « Comment l’Etat s’est invité à la succession de Serge Dassault », Michel Cabirol, La Tribune, 1e décembre 2014 ↩
- Dans le cas où la participation de la famille Dassault descendrait en dessous de 40% des actions, l’Etat français pourrait faire valoir son droit de préemption. ↩
- « Sécurité européenne : cessons de nous cacher derrière l’Otan », Général Jean-Paul Perruche, Le Figaro, 2 septembre 2014 ↩
- « Quel avenir pour le F-35/JSF ? Ambition américaine, mirage européen », Etienne Daum, William Pauquet, Notes stratégiques du CEIS, juillet 2012 ↩
- Etienne Daum, William Pauquet, op. cité ↩
- « EADS doit en profiter pour revisiter sa stratégie », interview de Philippe Plouvier par Hassan Meddah, L’Usine nouvelle, 11 octobre 2012 ↩
- « Serge Dassault, le Rafale et la presse française », Boulevard Voltaire, 3 janvier 2014 ↩
- « Sécurité européenne : cessons de nous cacher derrière l’Otan », Général Jean-Paul Perruche, op. cit. ↩
Mais biensur,
Confondre allégrement le sabotage britannique qui ne supporte pas d’être petit ou moins bon, les volontés hégémoniques américaines sur le marché de la défense et la gestion de Dassault tient de l’amateurisme pure.
Il n’en reste pas moins que le rafale est le meilleur avion actuellement en vol dans les forces de l’OTAN.
Que les britanniques ont tués le programme eurofighter avec des spécifications complétement délirantes et EADS un amateurisme industriel sans précédent. le typhoon est, excusé le terme, une grosse merde technique et opérationnelle.
Que les avions de 5 éme générations sont une hérésie budgétaire, opérationnel, de maintenance et technique. le programme du F-22 et du F-35 n’en sont que l’exemple criant. si il y a un avenir sur les forces aériennes. il réside pour faire court dans un rafale B avec des drones. que du point de vue européen le taranys de bae n’est pas mature et n’a fait qu’un test de vol et le neuron de dassault lui vole, vole en formation avec un rafale et va commencer la campagne d’intégration d’arme…
Pourquoi reprocher a Dassault les divisions européennes et l’incompétence techniques des poids lourds de la défense européenne? analyse complétement stupide.
Bien que la thématique soit, disons, particulièrement sensible, je crois qu’il est possible d’en discuter de façon courtoise, aussi éloignées nos positions de « départ » soient-elles.
Eurofigther/Rafale. Si les responsabilités sont très probablement à partager entre les différents acteurs européens (je ne vois pas quelle pourrait être la responsabilité des Américains dans ce cas précis), il reste – et c’est ce que je voulais souligner – que l’absence d’une politique européenne de défense commune d’une part, et l’absence d’industriels européens (non-nationaux) d’autre part, ne mènent nulle part. Le Rafale, en dépit de ses qualités techniques (ce que je souligne dans l’article) est une catastrophe commerciale et économique. L’Eurofighter est un peu moins une catastrophe commerciale et, probablement, un relatif échec technique.
Quant aux avions de 5° génération, vous avez raison, ils posent de nombreux problèmes. Mais si nous considérons l’avion de 4° génération avec les yeux de ceux qui ont connu les avions de 3° génération, l’évaluation ne devrait guère être différente (les seuls coûts de développement du Rafale suffisent à le démontrer me semble-t-il).
Drones. Si l’on s’en tient aux déclarations de Jean-Yves Le Drian, le ministre de la défense, la France veut acheter douze drones d’observation Reaper aux Etats-Unis (environ 670 millions d’euros). Cela me semble un élément susceptible de démontrer que du point de vue des drones, l’industrie européenne (et française) a raté une étape.
Quant au nEUROn, il s’agit d’un programme expérimental financé par 6 pays dont la réalisation a été confiée à un certain nombre d’entreprises (dont l’entreprise Dassault est le maitre d’oeuvre). Il s’agit donc bien d’une initiative qui relève du mode de la coopération et non d’une politique industrielle commune.
Bien à vous !
Bonjour,
Votre article me paraît bien approximatif. L’état Français n’a pas investit la somme de 45 milliards d’euro comme vous semblez le signaler. La totalité du programme rafale comprenant la livraison des 286 appareils qui une fois commandés coûtera à l’état cette somme. Si l’état révise à la baisse le nombre d’appareil, le coût total du programme sera bien évidement moindre. De plus les achats de matériels militaire se réalise en incluant la TVA qui la récupère par la suite est récupérée par l’état. Vous semblez également oublier les retombées économique et technologique d’un tel programme sur l’économie Française. Combien a réellement coûter le programme à l’état quand on prend on considération que les 500 sociétés Françaises qui contribuent au programme Rafale et que vous semblez omettre paient leurs impôts en France et dont leurs salariés paient également leurs impôts en France. Qu’auraient été le coût et les retombées économiques si le gouvernement Français avait choisi de participer au programme Eurofighter ? Sachant que le Royaume-Uni paiera 30 milliards d’euros ses 160 Eurofighters qui sont au mieux fabriqués au tiers par ce pays. En effet en voila une bien belle réussite européenne !
De plus vous dites que Dassault c’est reposer sur ses lauriés en ne produisant pas d’avions de 5ème génération. Mais pour le vendre a qui ? Sachant que le Rafale est déjà considérer comme un avion de « luxe » qui à été rejeté au Brésil et en suisse précisément pour cette raison ? Dassault aurait donc du financer sur ces propres deniers le développement d’un prototype de 5ème génération pour prospecter des clients du tiers monde ?
Le Rafale est bien une réussite industrielle pour Dassault et pour la France et c’est je bien là votre problème à vous monsieur le député européen.
Bonjour,
Que tout investissement public comporte des retombées comme le soulignez, ne doit pas empêcher de se poser un certain nombre de questions. Ainsi, par exemple, on peut se demander si cet argent aurait pu être mieux utilisé autrement ou ailleurs ou encore si l’Etat a encore les moyens aujourd’hui de soutenir ce type de programme ?
Personnellement, je pense qu’un Etat européen seul (même s’il s’agit d’un des grands Etats européens) ne peut plus soutenir ce type de programme. Il n’a plus les disponibilités financières pour ce faire et son marché national est trop étroit. Je pense par ailleurs qu’il est possible d’imaginer, même dans le cadre de ce type particulier de produits (armements), une approche industrielle qui s’inscrive plus dans la logique du marché.
D’où la nécessité selon moi de transformer un groupe essentiellement national en un groupe résolument européen ou, si vous préférez, franco-européen, en intégrant en son sein des industriels du secteur aéronautique d’autres pays européens (et, en particulier, italien, polonais et ukrainien) ainsi que les Etats de ces pays. Pourquoi ce qui a été réalisé avec un succès certain dans le secteur de l’aéronautique civile (Airbus) ou en matière de missiles (MBDA) ne pourrait l’être dans ce domaine ? On peut bien sûr – c’est parfaitement légitime – préférer un scénario du type Alstom.
Bien à vous !
Pour répondre a votre question sur le rôle des américains sur le cas du rafale. le programme F35 a été voulu et maintenu contre vents et marées pour tuer l’industrie aéronautique européenne. heureusement ca a été un flop. merci les chicago boys. si le programme F-35 avait maintenu les couts et les délais EADS et Dassault pouvaient mettre la clé sous la porte. Ils ont tous fait pour saboter les ventes de rafale que ce soit a taiwan aux EAU etc… avec la promesse du F-35. l’eurofighter n’est qu’un demi échec commerciale car il a été vendu a 95% aux pays membre du programme contraint et forcé de le prendre. et c’est un échec technique cuisant pour un programme qui a débuté avant le rafale, toujours pas opérationnel, bon 2éme derrière le rafale à toutes les évaluations, plus gros investissement, plus cher à l’achat et en maintenance. Le plus drôle est que l’évolution du block 3 de l’eurofighter va couter encore un bras en patch aérodynamique pour s’approcher comme par hasard du design rafale. spécifié un avion hyper manœuvrable à vitesse super sonique alors que le dogfight et l’appui au sol sont en subsonique, il ne fallait pas sortir de St Cyr pour quitter se programme délirant.
Et personnellement l’Europe je n’y crois plus, le cas de l’Ukraine a montré une chose, la division européenne et la main mise des lobbys sur le décisionnel européen jusqu’à le paralyser entièrement. pour une europe soit disant 1ére puissance mondiale économique se faire rouler dans la farine, comme ca a été le cas avec l’Ukraine c’est à pleurer. les russes et les ricains doivent bien se marrer. mais je sors du sujet.
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